Đường sắt cao tốc Bắc-Nam và giấc mơ ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa tại TP Hồ Chí Minh

Đường sắt Việt Nam lạc hậu do thiếu tiền, thiếu cả cơ chế

Tại tọa đàm “ Thách thức và thời cơ tăng trưởng ngành đường tàu Nước Ta ”, ông Vũ Anh Minh, quản trị Hội Đông Thành Viên Tổng công ty Đường sắt Nước Ta đưa ra ba nguyên do khiến đường tàu lỗi thời .
Thứ nhất, dù xây đường tàu lúc bấy giờ đang ở nền tảng công nghệ tiên tiến thứ hai, đó là công nghệ tiên tiến diezen, công nghệ tiên tiến khởi đầu đó là đầu máy hơi nước. Các nước tăng trưởng họ đưa công nghệ tiên tiến lần thứ ba, đó là công nghệ tiên tiến điện khí hóa, thứ tư là điện từ và giờ đây người ta còn đang điều tra và nghiên cứu đến đường tàu chạy trong đường ống .

Đường sắt Việt Nam đã lạc hậu, già nua và cũ kỹ.

Thứ hai, nó cũ kỹ là do tại hàng trăm năm nay tất cả chúng ta cũng không kiến thiết xây dựng những tuyến mới, cũng không tái tạo, tăng cấp, mà chỉ trùng tu, bảo dưỡng để bảo vệ hoạt động giải trí bảo đảm an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đầu tư đó cũng đang thiếu .
Thứ ba, điểm yếu kém lớn nhất của tất cả chúng ta lúc bấy giờ là khổ đường tàu đơn. Năng lực của đường đơn trải qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu .
So với những nghành giao thông vận tải khác, như hàng không, đường đi bộ, thì đường tàu là một trong những ngành chậm tăng trưởng, tư duy nhận thức chưa đổi khác và quan trọng nhất là sự chăm sóc của những cấp, những ngành so với ngành đường tàu chưa được thỏa đáng .
“ Chúng ta cứ nói rằng tất cả chúng ta chăm sóc đến đường tàu, nhưng khi phân chia vốn và cân đối nguồn vốn thì đường tàu lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức triển khai thực thi là chính ”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh vấn đề .

So với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển.

Về chính sách, theo ông Minh, ví dụ như so với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản trị, còn phần cảng hàng không quốc tế thuộc về doanh nghiệp quản trị khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc chiếm hữu quản trị của Nhà nước, còn lại cảng của doanh nghiệp. Đối với đường tàu, thì cả cấu trúc đường tàu chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của nhà nước. Đường sắt không tăng trưởng được đa phần là do những cái lớn đó .
” Khi mà những phương pháp vận tải đường bộ khác đã tăng trưởng và đã tạo sự mê hoặc cho những thành phần kinh tế tài chính khác được tham gia thì phải giảm sự góp vốn đầu tư của Nhà nước vào những phương pháp ấy để những thành phần kinh tế tài chính khác tham gia “, ông Minh nói .

Giấc mơ đường sắt

Theo ông Vũ Anh Minh, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.

“ Với điều kiện kèm theo tự nhiên, điều kiện kèm theo địa chính trị của Nước Ta thì tăng trưởng đường tàu cao tốc trong tương lai là rất là thiết yếu, nhưng phải nói là tương lai gần, vì tất cả chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó, tất cả chúng ta nhanh ngày nào thì sẽ tăng trưởng kinh tế tài chính xã hội ngày đó ”, chỉ huy đường tàu cho hay .

Bộ GTVT đề xuất đi thẳng lên hiện đại để đón đầu cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Trong ảnh là hệ thống tàu điện Shinkansen của Nhật Bản.

Chia sẻ thêm, ông Minh cho rằng với vận tải đường bộ, vận tốc dưới 200 km / giờ là cự ly của đường đi bộ. 200 – 300 km / giờ là giao thoa của đường đi bộ và đường tàu. Về khoảng cách, 300 – 1.500 km là cự ly của đường tàu, 1.500 – 2 nghìn km là giao thoa giữa đường tàu và hàng không. Trên 2000 km là cự ly của hàng không .
“ Bay từ TP.HN vào Thành Phố Hồ Chí Minh tất cả chúng ta mất 5 tiếng từ TT nọ đến TT kia, phải đổi khác phương pháp vận tải đường bộ nhiều lần, nhưng với vận tốc 300 km / giờ, tất cả chúng ta chỉ mất 6 tiếng để đi từ đây vào TP.Hồ Chí Minh, kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ TP. Hà Nội vào TP.Hồ Chí Minh là 1.540 km. Đấy là đường tàu vận tốc cao trong tương lai ”, ông Minh nói. Người dân sẽ chọn đường tàu cao tốc đi từ Thành Phố Hà Nội vào Nghệ An thay vì máy bay, do chỉ hơn 1 tiếng là tới nơi .
Đồng tình với quan điểm trên, ông Lê Hồng, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Khoa học Công nghệ – Môi trường của Quốc hội, cho rằng cần có một khoản kinh phí đầu tư trong góp vốn đầu tư công trung hạn quá trình 2021 – 2025, để nghiên cứu và điều tra sản xuất đầu máy và mạng lưới hệ thống tín hiệu tàu cao tốc .
Ngoài ra, nhà nước cần chỉ huy Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT tổ chức triển khai nghiên cứu và điều tra thêm những công nghệ tiên tiến nào ứng với đường tàu cao tốc để hoàn thành xong trình nhà nước và trình Quốc hội sớm trải qua .

Nếu có tàu tốc độ cao Bắc Nam sử dụng công nghệ giống tàu Shinkanshen ở Nhật Bản thì chỉ mất 6 tiếng từ Hà Nội vào TP.HCM, tương đương với thời gian di chuyển lên sân bay, làm thủ tục và bay vào TP.HCM cũng mất 5 tiếng như hiện nay.

“ Dù là công nghệ tiên tiến 200 km / giờ hay 300 km / giờ thì quan trọng nhất là mình phải kêu gọi được tối đa những xí nghiệp sản xuất ở Nước Ta sản xuất được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của sản xuất cơ khí Nước Ta ”, ông Hồng khuyến nghị .
Dù vậy, tổng mức góp vốn đầu tư quá lớn luôn là trở ngại trong triển khai dự án Bất Động Sản đường tàu cao tốc Bắc – Nam, thế cho nên, những quan điểm đều ưng ý với việc góp vốn đầu tư phân kỳ theo từng tiến trình như đường tàu cao tốc đoạn TP HCM – Nha Trang, TP.HN – Vinh để giảm tải bài toán vốn .

Theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, nguồn lực còn hạn chế nên việc phân kỳ đầu tư là cần thiết. Về cách thức huy động vốn có thể từ ngân sách, vay vốn ODA hoặc phát hành trái phiếu.

“ Chúng ta cần phải sẵn sàng chuẩn bị trước những việc làm từ huấn luyện và đào tạo đến nguyên vật liệu … Không thể nào làm đường tàu cao tốc mà toàn bộ vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ quốc tế, rõ ràng ngân sách rất cao và rất căng. Ngành đường tàu hoàn toàn có thể điều tra và nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để những nhà khoa học trong nước, những doanh nghiệp trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thôi thúc tân tiến hóa ngành đường tàu ”, ông Tiến đề xuất kiến nghị .
Theo báo cáo giải trình quy hoạch đường tàu tiến trình 2021 – 2030, từ nay tới 2030 sẽ ưu tiên góp vốn đầu tư 2 tuyến đường sắt vận tốc cao Bắc – Nam là đoạn TP. Hà Nội – Vinh, TP Hồ Chí Minh – Nha Trang, với tổng chiều dài 651 km .
Phương án thấp sẽ đưa 2 tuyến này vào khai thác năm 2032 với quy mô vốn 375.000 tỷ đồng ( tương tự 15 tỷ USD ). Phương án cao đưa vào khai thác năm 2030 với quy mô vốn tới 561.000 tỷ đồng ( tương tự 20 tỷ USD ). / .

Source: https://suanha.org
Category : Thợ Điện