Bài 2: Vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội sẽ đạt 35% vào năm 2025?

Theo khảo sát, người dân chưa “mặn mà” lắm với việc sử dụng xe buýt vì lo lắng về vấn đề tắc đường, họ cũng phải đi bộ khá xa mới tiếp cận được xe buýt. Ảnh: Khánh Huy

Nhiều lí do khiến người dân không “mặn mà” với xe buýt

Mục tiêu là vậy, tuy nhiên trên thực tiễn nhiều năm nay, việc tăng trưởng tỉ lệ cung ứng nhu yếu đi lại của hành khách bằng vận tải hành khách công cộng, đặc biệt quan trọng là xe buýt vẫn chỉ giao động 15 – 16 %. Điều này tác động ảnh hưởng không nhỏ đến kế hoạch hạn chế phương tiện đi lại cá thể của thành phố. Đến nay, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt đã tiếp cận đến 30/30 Q., huyện, thị xã, đạt 100 %, 510 / 579 xã, phường, thị xã đạt 88,1 % ; 65/75 bệnh viện, đạt 87 % ; 192 / 286 trường ĐH, cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 70 % ; 33/37 khu đô thị, đạt 89 %.

Theo khảo sát của phóng viên, người dân chưa “mặn mà” lắm với việc sử dụng xe buýt vì lo lắng về vấn đề tắc đường, họ cũng phải đi bộ khá xa mới tiếp cận được xe buýt. Thời gian chuyến đi của hành khách chưa được bảo đảm do xe buýt vẫn phải vận hành chung với dòng giao thông hỗn hợp.

Bạn đang đọc: Bài 2: Vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội sẽ đạt 35% vào năm 2025?

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông vận tải công cộng TP TP. Hà Nội, trong năm 2022 có tới 5.046 lượt xe phải bỏ do tắc đường ( chiếm 0,08 % tổng số lượt xe hoạt động giải trí ) ; trên 72.000 lượt xe phải kiểm soát và điều chỉnh lộ trình ( chiếm 1,2 % ) ; trên 576.000 lượt xe xuất bến muộn so với biểu đồ ( chiếm 9,4 % ). Trong quý I / 2023 có tới 24.392 lượt xe phải tổ chức triển khai điều hành quản lý linh động lộ trình do tắc đường.

Theo chuyên gia, đối với những đầu mối giao thông như bến xe, nhà ga, trường đại học, trung tâm thương mại, đặc biệt là các khu đô thị mới, tòa nhà cao tầng cần được đặc biệt chú trọng, tạo các tuyến đi thẳng để rút ngắn thời gian đi lại, thì xe buýt hiện nay lại đi vòng, tốn nhiều thời gian của hành khách. Ảnh: Khánh Huy

Bên cạnh đó, điều kiện kèm theo hạ tầng giao thông vận tải Giao hàng cho việc tiếp cận của hành khách so với xe buýt còn chưa bảo vệ. Một số đoạn tuyến không có vỉa hè để lắp ráp điểm dừng ; một số ít đoạn tuyến, chiều rộng vỉa hè không bảo vệ để lắp nhà chờ ( trong tổng số 127 điểm đầu cuối có tới 96 điểm ( chiếm 75,6 % ) đang đặt tại lề đường, bãi trống ). Ngoài ra, mức độ thân thiện, thái độ ứng xử của một bộ phận lái xe, nhân viên cấp dưới ship hàng chưa đúng mực cũng đã ảnh hưởng tác động không nhỏ tới chất lượng dịch vụ của xe buýt. Theo chuyên viên giao thông vận tải Từ Sỹ Sùa – giảng viên Trường Đại học GTVT, để tăng tính mê hoặc của vận tải hành khách công cộng thì cần ưu tiên phương tiện đi lại vận tải công cộng có sức chứa lớn và hạn chế phương tiện đi lại cá thể. Đây chính là giải pháp trọng tâm để giảm ùn tắc giao thông vận tải. Trước đây, Thương Hội Vận tải hành khách công cộng TP TP.HN đã có văn bản yêu cầu tới TP và Sở GTVT Thành Phố Hà Nội kiên trì chủ trương ưu tiên tăng trưởng vận tải hành khách công cộng sao cho hành khách khi sử dụng phương tiện đi lại công cộng được thuận tiện, tiếp cận bảo đảm an toàn và đi nhanh hơn khi sử dụng xe cá thể … Đối với những đầu mối giao thông vận tải như bến xe, nhà ga, trường ĐH, trung tâm thương mại, đặc biệt quan trọng là những khu đô thị mới, tòa nhà cao tầng liền kề cần được đặc biệt quan trọng chú trọng, tạo những tuyến đi thẳng để rút ngắn thời hạn đi lại, thì xe buýt lúc bấy giờ lại đi vòng, tốn nhiều thời hạn của hành khách.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng các nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau.

Theo chuyên viên, mạng lưới tuyến xe buýt của cả TP. Hà Nội và TP TP HCM đều không còn tương thích, không cung ứng nhu yếu đi lại của hành khách. Chuyên gia cho rằng, chính quyền sở tại những TP cần mạnh dạn “ rũ ra làm lại ”, vì lúc bấy giờ rất nhiều khu đô thị đã được hình thành và xe buýt không vươn tới được. Khối lượng dân cư một tòa căn hộ chung cư cao cấp hoặc một khu căn hộ chung cư cao cấp bằng hẳn một phường thời xưa dẫn đến liên kết bằng phương tiện đi lại công cộng không tương thích được. Để tăng cường tỉ lệ vận tải hành khách công cộng trong khu vực thì tất cả chúng ta phải thanh tra rà soát lại, nghiên cứu và điều tra lại rất kỹ, hoạch định lại thành một bài toán toàn diện và tổng thể, tương thích với nhu yếu tăng trưởng

15 năm tới vẫn chưa có phương tiện công cộng nào thay thế được vai trò của “chủ lực” hiện tại

Xem thêm: Vận tải – Wikipedia tiếng Việt

Cũng theo ghi nhận, lượng hành khách lựa chọn tàu Cát Linh – HĐ Hà Đông làm phương tiện đi lại chuyển dời ngày càng tăng. Vào giờ cao điểm, cứ 6 phút lại có một đoàn tàu cập ga, với sức chở lớn. Tuy nhiên, vào khung giờ thông thường, số lượng hành khách sử dụng tàu chưa được như kỳ vọng. Theo quy hoạch đến năm 2030, Thành Phố Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường tàu đô thị với tổng chiều dài khoảng chừng 318 km để liên kết đến những đô thị vệ tinh và vùng ven. Tuy nhiên, đến thời gian hiện tại, TP.HN mới có duy nhất tuyến Metro Cát Linh – HĐ Hà Đông được quản lý và vận hành khai thác thương mại, sắp tới đây cũng chỉ có thêm tuyến Nhổn – ga TP. Hà Nội.

Đến thời điểm hiện tại, Hà Nội mới có duy nhất tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông được vận hành khai thác thương mại, sắp tới đây cũng chỉ có thêm tuyến Nhổn – ga Hà Nội. Ảnh: Khánh Huy

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông vận tải công cộng TP TP. Hà Nội, tất cả chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng những nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau. Một là, ưu tiên về hạ tầng. Theo đó, phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông vận tải công cộng. Quỹ đất là để làm hạ tầng làm điểm đầu – cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ. Để có được hơn 4.000 điểm dừng đỗ lúc bấy giờ là cả một câu truyện dài, bởi để một điểm dừng không thay đổi là vô cùng khó khăn vất vả. Ở nội thành của thành phố, hôm trước cắm ở vị trí này, hôm sau đã bị cắm sang chỗ khác để tránh cửa nhà dân. Tuy nhiên, trong thực tiễn là trong nhiều trường hợp xe buýt lại coi là đối tượng người dùng để giải quyết và xử lý khi điểm ùn tắc quá sẽ nhu yếu rút bớt xe, giảm tần suất xe buýt. Hay trong giờ cao điểm, có quan điểm phải ưu tiên cho xe buýt, bảo vệ thuận tiện nhất nhưng lại có quan điểm giờ cao điểm giảm bớt xe buýt vì quá cồng kềnh. Vì vậy, cần công khai minh bạch, thống nhất quan điểm.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng, với tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị như hiện nay, trong khoảng 15 năm tới, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện vận tải công cộng chủ lực của Hà Nội. Muốn tăng thị phần, thu hút người dân sử dụng, xe buýt phải bảo đảm thời gian đi lại có thể cạnh tranh so với xe máy.

Xem thêm: Điểm chuẩn Đại học Giao thông vận tải: Năm nào điểm chuẩn “nhảy múa” bất ngờ

Ông Nguyễn Tuyển – Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP. Hà Nội, cho hay thời hạn tới, Sở sẽ tập trung chuyên sâu vào một số ít giải pháp chính như : thanh tra rà soát mạng lưới, nhìn nhận hiệu suất cao những tuyến xem tuyến nào cần phải kiểm soát và điều chỉnh ; liên tục tăng năng lực tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ hoàn toàn có thể mở mới hoặc kiểm soát và điều chỉnh. Bên cạnh đó, thanh tra rà soát liên kết với những mô hình vận tải hành khách công cộng khác, liên kết từ khoảng trống, thời hạn, thông tin ; tổ chức triển khai hoạt động giải trí vận tải để những mô hình tương hỗ nhau, cùng lôi cuốn dân cư sử dụng vận tải hành khách công cộng, từ phương tiện đi lại sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh …

Đặc biệt, Sở cũng sẽ liên tục tiếp đón, thanh tra rà soát sự phản ánh của hành khách để cải tổ chất lượng. Đối với hạ tầng xe buýt, cơ quan chức năng cũng sẽ phải thanh tra rà soát, nhìn nhận, không để thực trạng tận dụng điểm dừng / nhà chờ xe buýt vào mục tiêu khác, thực trạng ô nhiễm.

Source: https://suanha.org
Category : Vận Chuyển